Самолет «Уральских авиалиний», севший в полях под Новосибирском, как сообщает авиаперевозчик, постараются эвакуировать и вернуть к полетам.
— К «Аэробусу» нет никаких претензий. Там был просчет пилотов. Предварительное заключение есть, поэтому можно выражать свое субъективное мнение, — говорит блогер-предприниматель Олег Арефьев. — Для себя отметил, что, когда раньше садился в самолет, не смотрел на демонстрацию спасательного оборудования. Сейчас смотрю. Я понимаю, что ничего нового мне не сообщат, учитывая то, сколько я летаю. Но я поймал себя на мысли, что, когда демонстрируют оборудование, поднял глаза и начал наблюдать. Соседи по салону в основном также. Народ тоже стал внимательнее смотреть.
Арефьев заметил, что у пассажиров аэропортов нет какой-либо тревоги и настороженности в глазах.
— Ехал утром на «Ласточке» в аэропорт Сочи, за несколько часов до этого была атака на нефтебазу около аэропорта. У народа была полная безмятежность. То есть люди уже смирились с чем-то. Наша психология такова, что мы думаем, что если что-то случится, то не с нами. Если упадет, то не с нами.
#олегарефьев
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
Тонна бензина АИ-95 на Санкт-Петербургской бирже превысила 70 тыс руб. В 1 тонне 1370 л бензина. Следовательно оптовая цена литра составляет 51 руб.
С учетом транспортировки, наценки заправки и иных расходов, при такой цене на бирже, цена его на пистолете будет (ожидается) не менее 60-65 рублей за литр. То есть при цене на заправке бензина ниже 60 рублей сегодня эти заправки торгуют себе в убыток?
Ага, щаз, разбежались! Дело в том, что на бирже продают не более 12 — 15% топлива, все остальное идет по долгосрочным договорам и на свои заправки. По сути, на бирже покупают бензин только как их называют эксперты «независимые» заправки и сети заправок.
Именно поэтому сетевым заправкам и часто нефтяным компаниям, которые сами владеют такими сетями, такое повышение играет только на руку, потому что как минимум они так имеют возможность избавиться от «независимых» конкурентов.
Конечно, основной причиной повышения является не желания задушить конкурентов, по большому счету у сетевых и без этого рычагов достаточно и не так много этих «независимых» и осталось на сегодняшний день. Проблемы в другом, в частности нефтяникам выгоднее продавать его за рубеж, по кривым и не очень схемам учитывая сегодняшний курс валюты и практический полном отсутствии контроля за ними в сегодняшних реалиях.
Ну а в целом, это лишний раз говорит, что в России под видом развития экономики сформировались целые кланы, которые само государство не особо способно контролировать и они его начинают шантажировать. Стоило только 31 июля президенту подписать закон о корректировке механизма (демпфера) выплат компенсации нефтяникам при поставках топлива на внутренний рынок, сокращая эти выплаты нефтяникам по демпферу до 2026 года в два раза.
Так сразу от них прилетела ответочка и весь август стоимость бензина перла как на дрожжах, при этом все понимают, что это еще не предел. Ну а сетевые и системные заправки теперь тоже могут начать постепенно поднимать цену кивая на биржу, хоть они и не зависимы от неё, но кто теперь разбираться то будет, когда из каждого утюга орут про рост цены на этой бирже.)
#олегарефьев
Орфография и пунктуация автора сохранены
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
В Уфе в этом году продолжат использовать смесь «Бионорд» с мраморной крошкой. Блогер-предприниматель, ведущий программы «Аспекты городской среды» Олег Арефьев заметил, что использование смеси оценивается неоднозначно.
— Очень много было разговоров в том числе о его негативном воздействии на окружающую среду, на грунт, на обувь, на резину, на технику, животных. Было положительное заключение института экологии и энергосберегающих технологий, они признали его безвредным. А руководит этим институтом, согласно сервису Rusprofile отец создателя «Бионорда», соответственно, заключение этого института спорно само по себе. Вполне возможно, что «Бионорд» не наносит серьезного вреда.
Он заметил, что согласно инструкции, распылять «Бионорд» можно после уборки рыхлого снега.
— И через 30-40 минут после того, как лед подтаивает, необходимо убрать образовавшуюся кашу. При температуре ниже 25 градусов его использовать нет смысла. Более того, норма расхода при – 5 градусов около 20-30 грамм на квадратный метр. Мы же понимаем, что эти пропорции не соблюдаются. Не то что никогда, а вообще. Сыпят на глаз на снег. Каша тает. Ее оставляют на дорогах. Она замерзает. Часто становится только хуже. Если у нас есть то количество дворников, которое может убрать кашу после «Бионорда», то намного проще убирать просто сразу снег. Который не будет подтаивать и не будет образовывать ледяную корку.
По словам Арефьева, Москва и Питер перешли на подсыпку тротуаров мраморной крошкой.
— Понятно, что ее надо тоже потом сметать и собирать, но она намного безопаснее. На дорогах, на подъёмах, на сложных участках «Бионорд» использовать можно, но его через час надо сразу убирать, иначе это будет корка, и никакого эффекта не будет, хотя отчитаемся, что обработали «Бионордом» городские дороги и сделали все, что могли. Не надо забывать, что сам «Бионорд» имеет класс опасности. Этот реагент относится к 6 классу – малоопасные химвещества, но с оговоркой – «при соблюдении инструкций». И тут мы возвращаемся к необходимости соблюдения инструкции, которой в Башкирии мало кто «балуется».
#олегарефьев
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
Радий Хабиров подписал указ о назначении Александра Клебанова на должность министра транспорта и дорожного хозяйства Башкирии.
Блогер-предприниматель Олег Арефьев напомнил, что появление в Башкирии чиновника связано с транспортной реформой и приходом подмосковного перевозчика «Автомиг».
— Мы все помним, что когда в конце прошлого года начали воевать с частниками и убирать с дорог «пазики», Радий Фаритович сказал: «Я сейчас свистну и прибежит табун перевозчиков, и все будет работать по правилам, и покажут, как надо». Свистнули. Пришел «Автомиг». А чуть раньше «Автомига» появился господин Клебанов. Это человек, который курировал «Автомиг», имеет прямое отношение к «Автомигу», и на которого в тот момент возложили обязанности контроля, регулирования и организации транспортного обслуживания. Мол, пришел зам — транспортник, который все понимает, и он нам сейчас телевизор наладит, и все будет показывать. Не сказал бы, что в течение года «Автомиг» был хуже всех, но в последнее время большое количество аварий, к нему начали возникать вопросы.
По словам Арефьева, по жалобам в соцсетях, из-за ремонта автобусов марки «Лотос» урезается зарплата водителей.
— Которые начинают класть «монеты» (наличную выручку – ред.) себе в карман, соответственно организация недосчитывается прибыли. Абсолютно в это верю. У меня было твердое убеждение, что «Автомиг» заходит в город под обещание брутто-контрактов, когда им будут платить фиксированную сумму, либо серьезных субсидий и компенсаций. В середине этого года с ними заключили соглашение о компенсации перевозок льготных категорий граждан. Ни с одним частным перевозчиком такого соглашения не было. Но тем не менее у них нет ремонтной базы, и приходится ремонт осуществлять в сервисе, что дороже. Нет своей мойки. Своей базой они не обзавелись. Как пришли – стояли в поле, когда Радий Фаритович приехал их похвалить, так и стоят в поле дальше. Это не может не сказываться на себестоимости их услуг. И в это, да, поверю.
#олегарефьев
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
Блогер-предприниматель Олег Арефьев рассказал об открытом письме нефтекамского общественника, пожаловавшегося на общественный транспорт.
— Он задает мэрии вопрос, почему автобусы ходят не через 5-10 минут, как указано в расписании, а через 50, а то и более, а скоро зима. Ему ответили. Он разместил ответ на своей странице. Ответил ему первый замглавы администрации Ильфат Минязев. Он написал, что «производственные мощности перевозчика не позволяют осуществлять перевозки в соответствии с графиком». То есть надо понять и простить: перевозчик не может. Мы составили график, провели конкурс, но он не может. Что мы можем сделать? Понять и простить. Они обещают, что в перспективе из Уфы в филиал в Нефтекамске передадут какие-то автобусы, с помощью которых производственные мощности «позволят».
По словам Арефьева, судя по жалобам в сети, в Уфе нареканий на общественной транспорт, особенно в отдаленных районах – не меньше.
— Автобусов не хватает в Уфе. Что, мы должны отдать в Нефтекамск, чтобы там нормально заработал транспорт, если нам самим не хватает автобусов?
Недавно минтранс заказал семь новых автобусов специально для рейсов в отдаленные строящиеся микрорайоны Уфы.
— Мы что, должны передать в Нефтекамск, чтобы появились производственные мощности перевозчика (нефтекамское АТП «Башавтотранса» — ред.)? Ответ замглавы показывает непонимание ситуации на всех уровнях. Город заключает контракты с перевозчиком, выполняющим требования контракта. Если не исполняет – это не головная боль пассажира, он ничего не должен ждать и терпеть, это даже не головная боль администрации города, потому что по контракту у перевозчика есть ответственность перед администрацией за соблюдение графика и расписания. Вместо того, чтобы давить на перевозчика, чтобы он исполнил свои обязательства, администрация Нефтекамска просит пассажира понять и простить. Но как говорится в одном фильме: «кто же его посадит, он же памятник». «Башавтотранс» — памятник. С помощью «Башавтотранса» где-то задавили, где-то выжили конкуренцию, а в результате «Башавтотранс» не справляется, ему не позволяют «производственные мощности». И его должны понять и простить.
Эксперт полагает, что письмо вице-мэра Нефтекамска – оправдание неисполнения контракта.
— По-хорошему, в администрации сегодня должна быть прокуратура и изучать исполнение обязательств по контракту. Предвижу хитрые улыбки чиновников: «а у нас нет контракта». Если его нет, прокуратура там должна была быть вчера.
Арефьев напомнил, что Нефтекамск — это город, где производят автобусы.
— И в самом Нефтекамске их нет. При желании можно было бы достигнуть договорённостей, чтобы завод в чем-то постарался пойти навстречу. Еще один пикантный момент. У нас мэр Уфы откуда? Мы какую транспортную реформу ждем в Уфе, если в Нефтекамске такое происходит?
#олегарефьев
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
На заседании профильного комитета Курултая замглавы регионального минтранса Виктор Жульков рассказал об окупаемости дорожных камер. Поводом для этого послужили слова одного из депутатов, назвавшего авторадары «дорогой игрушкой».
— Камеры окупаются, отрабатывают себя, зарабатывают 8 млрд рублей, выходят в ноль. В противном случае их бы просто не было, – пояснил чиновник.
Блогер-предприниматель Олег Арефьев поразился услышанному.
— А мы камеры для чего ставим? Это бизнес? Мы зарабатываем? Он (Жульков – ред.) пришел и сказал, что хорошо зарабатывают.
Чиновники уверяют, что комплексы фотофиксации снизили количество аварий, а количество смертельных ДТП снизили на 66 процентов.
— Чиновники любят играть цифрами, это их любимое занятие. Они из статистики выдергивают какую-то строчку, и на этой строчке отчитываются. Непонимающих людей 66 процентов впечатлит. Но надо, во-первых, проверить статистику. Сомневаюсь, что есть 66 процентов даже по этому показателю. Но показатель не о смертях на дорогах, а он сказал о смертельных авариях. Один автобус может попасть в одну смертельную аварию, но в нем условно погибнет пятьдесят человек. Разговор о смертельных авариях, а не о смертях на дорогах. Все страны, и Россия в том числе, ведут расчет по количеству смертей на дорогах, а не «смертельных аварий». Говорить про 66 процентов – дичь какая-то.
Арефьев заметил, что минтранс связывает снижение числа смертельных аварий с появлением фото комплексов.
— Хочу разочаровать: «после» не значит «вследствие». По данным ГИБДД России в 2020 году под камерами произошло 2895 ДТП, это на 23 процента больше, чем в 2019 году. То есть ДТП под камерами происходит больше, несмотря на то, что их устанавливают. В этих авариях погибло 280 человек. Рост на 75 процентов. Камер за год стало больше на 27 процентов. Когда статистику привязываешь по всем показателям, и не выдергиваешь «смертельные аварии», показывает, что камеры на количество ДТП прямого влияния не имеют. Это бизнес.
Эксперт заметил, что увеличению числа ДТП под объективами камер есть логическое объяснение.
— Аналитики ГИБДД объяснили, что, когда идет общий поток, и один водитель вдруг видит на навигаторе камеру, резко тормозит, а водитель позади не готов к этому, например, выезжает на встречку. А если позади идет груженная фура, чей водитель не держал дистанцию, авария практически гарантирована. Камеры должны быть, но нельзя из этого делать бизнес. Тем более замминистру об этом открыто говорить.
#олегарефьев
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
Олег Хмарин покинул пост начальника Управления транспорта и связи мэрии Уфы. Блогер-транспортник Олег Арефьев считает, что эта новость не заслуживала бы внимания, если бы не иллюстрировала глубокий кризис внутри Системы. По его словам, транспортная отрасль, начиная с регионального уровня, перемешена и не понятно, кто за что в ней отвечает и кто что решает.
фото Д.Колпакова
— По сути, должность начальника Управления транспорта и связи мэрии не то, что бессменная в этой конструкции, просто нужен в этой парадигме человек, подписывающий бумаги, которые ему принесут сверху. Де-факто все решения у него забрали. Де-юре именно он за все отвечает.
Он напомнил, что вся ответственность за организацию транспортного обслуживания лежит на Управлении транспорта и связи мэрии Уфы.
— По факту они должны разрабатывать документы, проводить конкурсы, определять, какие маршруты нужны, а какие не нужны, формировать нормативную базу. А управление по штату и ресурсам так обкромсали, что там это делать некому. Чтобы что-то получить, на это место надо назначить либо сильного человека, с ресурсами, с возможностью входа в самые высокие кабинеты, либо получим очередного человека, который только подписывает бумаги и ничего не решает. В Советском Союзе были институты межведомственного взаимодействия, а сегодня каждый чиновник в своем ведомстве барин, «таскающий холопов за чубы». Каждое ведомство исполняет поручения на свое усмотрение или не исполняет вообще. Института, который бы распределил обязанности между ведомствами и формировал «нормативку» — нету. Соответственно, можем назначить кого угодно туда, человек будет только подписывать бумаги, приходящие из минтранса. Либо это должен быть сильный человек, который докажет свою правду и сможет отстоять свои полномочия по ряду вопросов.
Арефьев заметил, что республика пребыаает в режиме повсеместного ручного управления.
— Мы понимаем, что Хмарин не с утра пришел в кабинет, посмотрел на него грустными глазами и подумал: «а не пойду ли я в УЗИО работать». Понятно, что он пытался уйти давно. Насколько я знаю, когда ему принесли первую пачку на подпись, у него волосы дыбом встали, и начал понимать, какая ответственность на нем лежит.
Он заметил, что сайт мэрии пестрит новостями об общественном транспорте.
— Соответственно, понимаем, что все это происходит за пределами этого управления. Ему просто эти решения спускаются, которые он публикует и утверждает. Мы должны понимать, что, если кто-то Системой управляет, извне не будучи заинтересованным в этой Системе напрямую по должностным обязанностям, значит, имеет в этой Системе свой интерес. Есть человек вне Системы, по факту ни за что не отвечающий, но решает свои вопросы внутри Системы. Чтобы это переломить – нужна личность. Не будет ее – будет продолжаться все то, что продолжается. Пока такой личности нет. Мы же понимаем, что на такие должности не назначают людей, от которых Система будет чувствовать угрозу. От таких наоборот пытаются избавиться. В Системе все должны ходить строем. А свое мнение можешь оставить себе и гордиться тем, что оно у тебя есть. Системе оно не нужно.
В пример он привел автобусный маршрут № 167, обслуживаемый перевозчиком «АвтоМИГ».
— Маршрут, который из ниоткуда появился, довольно хитрыми, не всегда законными путями, утвердился. На него прошел конкурс. Самое интересное, что маршрут «хлебный» и интересный для многих перевозчиков. Но на него никто не заявился! Как будто никому не нужен. Понятно, что не все перевозчики соответствовали выставленным требованиям, но я знаю как минимум одного, кто мог, а одного, кто при желании мог. Но им сказали: «пирог поделен, ваш кусок на другой тарелке». Это система понятийного управления транспортом. Пока это будет происходить, можем бесконечно подводить каждый год итоги транспортной реформы. Единственное остаётся — гордиться закупкой новых автобусов. Которые уже не приносят пользы, так как превышен предел пропускной способности (дорожно-транспортной – ред.) системы. Мы автобусы куда покупаем? В «Башавтотранс». Он к городу никакого отношения не имеет. Город не имеет на него никакого влияния. Мне интересно, Мавлиев сам понимает в какой он сложной ситуации? По идее, сейчас все, что происходит с транспортом, который управляется с уровня Минтранса, зачастую не только противоречит интересам города, но несет репутационные риски для него.
#олегарефьев
—
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
Радий Хабиров на оперативном совещании распорядился увеличить количество автобусов, курсирующих мимо парка Кашкадан в уфимском микрорайоне Сипайлово.
— На следующий день выходит новость, что «Башавтотранс» увеличивает количество автобусов. За три года транспортной реформы понимания у чиновников порядка происхождения действий даже не появилось, — говорит блогер-предприниматель Олег Арефьев. – «Башавтотранс» — это перевозчик. Казалось бы, мелочь, но показывает отношение к закону и уровень понимания процессов.
По словам бизнесмена, «Башавтотранс» не имеет права менять количество автобусов на маршрутах.
— Ни добавлять рейсы, ни убавлять рейсы. Он работает с техническим заданием, которое выдает заказчик. В нашем случае — это отдел транспорта и связи города, которым руководит господин Хмарин. И если бы была новость о том, что «город увеличил количество автобусов», она бы не резала глаз профессионалам. С одной стороны, незначительный момент. Но с другой, понимаем, что абсолютно недееспособный отдел транспорта «вывалился» из этого вопроса. О нем даже никто не вспомнил, что он должен здесь быть, а «Башавтотранс» самостоятельно принял решение. С таким пониманием мы очень долго будем делать транспортную реформу.
Арефьев заметил, что «хватает или не хватает автобусов» сегодня никто точно сказать не может, а отраслевые власти опираются на жалобы жителей.
— Реального исследования, сколько надо автобусов, нет, поэтому используют научный метод тыка. Не исключаю, что через 14 месяцев появится документ транспортного планирования, так как прошел конкурс на разработку. Теперь РосдорНИИ будет готовить документ для Уфы, Стерлитамака и Башкортостана в целом. Пока не будет документов, никаких торгов по брутто-контрактам (предполагает наличие посредника между пассажиром и любым перевозчиком – ред.) проводить нельзя. Понятно, что конкурсы проведут каким-то хитрым способом, никто их оспаривать не будет потому, что все перевозчики замолчали, достигнув понятийной договорённости с теми, кто берет под контроль рынок автоперевозок.
#олегарефьев
—
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
В ближайшее время администрация Уфы намерена объявить повторные торги по продаже объекта культурного наследия «Усадьба Бухартовских» на тех же условиях, сообщает издание «КоммерсантЪ-Уфа». Как ранее сообщалось, победитель конкурса — ООО «Стром» — на подписание муниципального контракта по продаже усадьбы 8 июня не явился. Покупатель предложил за объект 5,7 млн рублей при начальной цене 1 руб. По условиям конкурса, новый собственник должен был до конца 2023 года отреставрировать здания усадьбы.
Блогер-предприниматель Олег Арефьев в эфире канала «Аспекты» задался вопросом, а стоит ли вообще сохранять разрушенную и почти сгнившую усадьбу.
— Могу понять сохранение истории, если это идет в каком-то контексте, а просто бороться за сохранение дома, который даже не является музейным экспонатом в плане истории… Я проезжал мимо этого дома, там по факту сохранять нечего. Там реставрировать нечего. Максимум, что можно сделать, новострой по чертежам «как бы вот он такой был». Что хотят сохранить? Внешний вид? Ну поставьте картинку. Я бы понял, когда сохраняется целая улица как кусок истории. Но когда это каменные джунгли, кругом многоэтажки и посредине стоит маленький деревянный домик, как последний оплот какой-то памяти ради чего-то пытаемся сохранить. Я не против и не за. Я просто не понимаю. У нас без этого много чего сохранять нужно. Обычно вокруг таких домов целые движения возникают. Одни защищают, чтобы получить денег и не защищать, другие пытаются землю завоевать, а о доме меньше всего думают. Понимаю, если это была бы целая улица, определенная аутентичность.
#олегарефьев
—
Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует
