Олег Арефьев: сейчас нужен человек, который чохом подпишет все, что ему принесут, и потом электротранспорт спокойно похоронят

Фрагмент программы «Аспекты городской среды»

Блогер-предприниматель Олег Арефьев сообщил, что в МУП УИТ (оператор городского электротранспорта) сменился директор.

— Это Олег Хмарин. Бывший руководитель отдела транспорта и связи мэрии Уфы. Предполагаю, что мы вышли на финальную прямую похорон электротранспорта, — сказал Арефьев в эфире «Аспектов». – Зарипов (Ирек Зарипов, бывший директор — ред.) понимая, чем это может ему грозить, не подпишет документы, которые не всегда могут соответствовать законодательству. Хмарин в этом плане проще. Многих вещей не понимает. Он молод и амбициозен. Вполне возможно, ему сказали, мол иди, подпишешь все, что надо, и ничего за это не будет: у нас все под следствием, но, никто пока не сел. При этом Зарипов не уходит, а остается заместителем. Мы понимаем, что Хмарин ничего не понимает в этом процессе, и электротранспортом управлять не может, управлять продолжит Зарипов, а подписывать все будет Хмарин. Я понимаю так, что мы выходим на финиш похорон электротранспорта. Есть ощущения, что Хмарина просто используют для получения определенного результата. Мы же видим, сколько лет нам обещают, что начнем-начнем, каждый год, когда возвращаемся к теме (развития электротранспорта – ред.), наши чиновники говорят: ведем переговоры, концессия и все дела, инвесторы стоят в очереди. Сейчас будем открывать рейс в Минск – новых инвесторов привезут, — иронизирует Арефьев.

По факту ничего не происходит.

— Инфраструктура в дико плачевном состоянии, не способна обслуживать даже то, что имеем. Все ломается, троллейбусы и трамваи ездят через раз, водителей нет, денег на ремонт нет. Насколько знаю, они даже не покрывают свой фонд оплаты труда.

Арефьев полагает, что к 450-летию власти города будут лихорадочно затыкать дыры в электротранспорте.

— Что-то где-то перекладывать, что-то где-то красить, создавать потемкинские деревни. Учитывая, что бюджет города зависит от регионального бюджета – будут проблемы. Содержание электротранспорта стоит серьезных денег. Мы понимаем, что он сегодня никому не нужен, никто не знает, куда этот чемодан без ручки поставить. Он до сих пор на балансе города, а город не в состоянии заключить инвестиционные контракты, потому что все хозяйство в конкурсной массе. Конкурсную массу и конкурсных управляющих меняют… В общем там до такой степени запутано, что сейчас нужен человек, который чохом подпишет все, что ему принесут, и потом электротранспорт спокойно похоронят.  

По мнению эксперта, чтобы спасти отрасль, нужно, чтобы на руководящую должность пришел не транспортник, а персонаж с политическим влиянием.

— Почему? Помните историю с Рыбалко (Данил Рыбалко, экс-конкурсный управляющий МУЭТа – ред.)? Он, чтобы достучаться до властей, каждый раз был вынужден выпускать приказы об остановке транспорта. Мы понимали, что это делается для того, чтобы достучаться наверх. Новый руководитель должен иметь вход к первому лицу. По-другому у нас в республике, к сожалению, ничего не работает. Причем, не на уровне города – у города нет денег. Это должны быть переданные (в республику – ред.) полномочия. И дальше создана рабочая группа, чей руководитель должен иметь вход к первому лицу. Тогда что-то сдвинется с места.

Арефьев — противник концессии.

— Концессия – спасательный круг для дураков, людей, которые не в состоянии ничего сделать. Приходит инвестор и говорит: «Сейчас вам построю трамвай или «Восточный выезд», принесу немного денег, возьму остальные у государства, и вы мне будете потом «-цать» лет платить». Причем, платить серьезные деньги. В совокупности эти платежи очень быстро могут превысить весь бюджет города, и даже регион не вытащит, а надеяться на федеральные субсидии очень сложно. Есть опыт Нижнего Новгорода. Он полностью обновляет трамвайную систему. Это тоже концессия, но под другим соусом, концессионером выступает региональное предприятие, а не московская структура. Деньги остаются внутри региона. Эта компания не просто покупает подвижной состав в Беларуси, сперва они покупают готовые вагоны, а дальше покупают только комплектующие. Они вплоть до того, что выходят на изготовление своих кузовов на территории предприятия, собиравшего автобусы «Ивеко», но в связи с санкциями площади освободились, на их площадях планируют собирать трамваи. Это свое производство: деньги остаются в Нижнем Новгороде, руководство будет более договороспособным, чем пришлые варяги. У нас для этого есть все! У нас есть УТТЗ. Он в свое время рассматривал вариант капитально-восстановительного ремонта уфимских трамваев.

Он напомнил, что власти отказались забирать из «Мосгортранса» 50 трамвайных вагонов, половина из которых была Усть-Катавского производства, вторая половина – «Татра 3».

— Из этих 25 «Татр» можно было бы 20 капитально восстановить и пустить на линию. Дальше был бы вопрос восстановления путевого хозяйства, что допускается делать за счет дорожного фонда, где рельсы идут в дорожном полотне. Либо местами за счет инфраструктурных кредитов. Но мы их берем на другое. На строительство «Восточного выезда». 40 млрд рублей, которые тратим на «Восточный выезд» — это новая трамвайная система. Мы могли бы построить серьезный трамвайно-троллейбусный скелет, который потом было бы проще и легче развивать.

Помимо самих трамваев и троллейбусов сильно изношены провода и прочее оборудование.

— Новые троллейбусы, которые производит тот же УТТЗ – это уже не ЗиУ (Завод имени Урицкого в Энгельсе – главный производитель советских троллейбусов – ред.). Это троллейбусы новые, современные, с более сложным электронным управлением. Ели старым «зиушкам» скачки напряжения «фиолетовы», то новые троллейбусы, как «Горожанин», очень чувствительны: они в лучшем случае не работают, или горит электроника.

#олегарефьев

Публикация содержит субъективное мнение и оценки спикера. Редакция их достоверность не гарантирует